El Estado boliviano debe registrar y hacer seguimiento a las embarcaciones bajo la bandera
El 21 de enero de 2021, Tomasa Martínez tuvo un amargo presentimiento. Sintió que su pareja, Andrés Vargas, tripulante del barco Carmen I, atravesaba un momento difícil. No se equivocó. Ella aún no lo sabía, pero dos días antes, el buque con bandera de Bolivia –que partió de Panamá a Colombia– había realizado su última comunicación. A 60 millas de llegar a su destino, el barco perdió señal y desapareció. Hoy, más de dos años después de ese siniestro, no se conoce el paradero del barco, ni de los diez tripulantes, entre ellos, el esposo de Tomasa. De los 10 pasajeros, que iban en el barco, nueve eran colombianos y uno venezolano.
El caso de Carmen I es el más trágico de los accidentes de embarcaciones con bandera boliviana registrados hasta la fecha. Su historia expone una larga cadena de irregularidades cometidas por el Gobierno de Bolivia al otorgar su bandera a embarcaciones que navegan en aguas internacionales.
La convención de Naciones Unidas sobre el Derecho al Mar (1982) establece en su artículo 90 que todos los Estados tengan o no litoral, tienen el derecho de otorgar su bandera a buques. Bolivia tiene una flota naviera de más de 500 buques que transitan con su bandera en diversos mares y ríos internacionales.
El Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB), autoridad competente, no controla adecuadamente ni identifica las fallas técnicas, los antecedentes y la antigüedad de barcos solicitantes a la bandera del país andino.
Documentos insuficientes
El manual del RIBB establece que esta entidad debe validar y legitimar todos los Certificados de Registro, Reconocimiento, Gente de Mar y otros en cumplimiento a la Convención del Derecho al Mar.
Según el certificado emitido por Coranina Group, una empresa internacional que registra buques y sirve de intermediaria con el Gobierno de Bolivia, Carmen I solo tenía certificación para “navegación en aguas protegidas” y no internacionales. Las primeras corresponden a las áreas marítimas cercanas a la costa con vientos y olas menores, mientras que las segundas de las zonas de altamar. Es decir, que la certificación que tenía Carmen I solo le permitía un viaje cercano a la costa, y no así desde Colombia a Panamá como fue su última ruta.
De igual forma, la normativa del RIBB establece que se deben supervisar las inspecciones y detenciones a naves y artefactos navales con bandera boliviana, así como verificar el levantamiento de las deficiencias por parte del propietario o armador. Pero las evidencias halladas en esta investigación exponen que la autoridad boliviana no cumplió adecuadamente con su labor fiscalizadora.
El Informe Oficial Supervisor por el Estado Rector del Puerto en la Capitanía de Puerto de Barranquilla (Colombia) en su reporte del 25 de enero de 2021 detalló que la nave Carmen I fue inspeccionada en tres ocasiones. La primera en 2015, en Puerto Bolívar (Colombia), en la que se le encontraron 20 deficiencias. La segunda en 2019, en el mismo puerto, se hallaron 13 deficiencias. La tercera en Puerto Cristóbal (Panamá) en 2021 donde se encontraron cinco fallas.
En las tres inspecciones, Carmen I, registró 48 deficiencias y solo ocho habían sido corregidas y verificadas en inspecciones de seguimiento. El mismo informe, calificó a la nave como de “riesgo alto”.
Las faltas que se registran son en los certificados de seguridad, certificados médicos, maquinarias auxiliares, retención de hidrocarburos a bordo, dispositivos radioeléctricos de salvamento, iluminación, botes de rescate y radiocomunicaciones. Además, se menciona corrosión en partes del barco.
Según Tomasa, el barco atravesó varios accidentes. “Mi esposo tenía 19 años trabajando en la empresa y en varias ocasiones la máquina del barco se apagaba y quedaban a la deriva en alta mar. También se rompía y entraba agua”, contó.
De acuerdo con registros oficiales del RIBB, “Carmen I” es un barco que se construyó en 1966. Es decir, que para el año 2021, tenía 55 años de antigüedad. El Instituto de Física (IOP) británico establece que el reciclaje de un barco se lleva a cabo después de 25 a 30 años de servicio. Luego de esto, el propietario del barco vende el barco para su demolición. Actualmente, la propietaria de Carmen I, es la Transportadora Marítima y Terrestre Carmen Ltda.
La vida útil del Carmen I ya había pasado, a tal punto que ,de acuerdo a un documento notarial, fue vendida prácticamente como chatarra por un precio de $us 100 por el estado en el que se encontraba.
El abogado de los familiares que desaparecieron con el barco, César James, sostiene que “el 28 de abril de 2008 por Escritura No. 9085 de la Notaría Quinta del Circuito de Panamá, se adquirió la nave Carmen I por 100 dólares americanos con un arqueo bruto de 587 toneladas”. Añadió que esta misma nave bajo un documento notariado, había sido previamente negociada por $us 30.000 para ser desguazada y vendida como chatarra.
Por otro lado, la embarcación presentaba un antecedente de detención por narcotráfico. Este hecho fue ignorado por el RIBB pese a que, según su Manual, es su obligación verificar antes de otorgarles la bandera. El informe de Inteligencia Portuaria de 2021 de la Dirección General de Mar de Colombia señala que “en mayo de 2017, este buque (Carmen I) se vio involucrado en un incidente de narcotráfico, al encontrarse un cilindro adherido al casco y conteniendo 50 kilos de cocaína. El cilindro fue detectado por los buzos que realizaron una inspección submarina del buque”. En ese momento Carmen I estaba registrada con bandera panameña y los tripulantes habían deshabilitado el sistema de seguimiento.
Además de este largo historial de deficiencias, el propietario del barco no actualizó su número MMSI, la única vía de comunicación en casos de emergencia. El número que tenía registrado en el momento del accidente era antiguo, por lo que se contactó a un barco equivocado, que se encontraba en Corea.
Esta comunicación fue tomada como una falsa alarma por la Capitanía de Puerto de Colombia, lo que retrasó el auxilio. “Fue una cadena de errores”, lamentó James.
Sin control
El artículo 70 de la Convención del Derecho al Mar a la que se ha suscrito Bolivia, señala que “todo Estado hará que se efectúe una investigación (…) en relación con cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques”. Sin embargo, a través de la revisión de Peticiones de Informe Escritas PIE (un instrumento de fiscalización solicitado por parlamentarios), esta investigación concluyó que Bolivia no inició ninguna investigación de oficio, ni se comunicó con las familias de las víctimas.
En el PIE 437/2021 enviado por la senadora Cecilia Requena (CC), cuya respuesta fue recibida el 23 de mayo de 2022, el RIBB dijo que una vez enarbolada una nave se realiza constantemente el control y seguimiento de la flota. Al primer mes de embanderar a Carmen 1, el RIBB no hizo control alguno. Ni siquiera se había verificado que su radiobaliza (MMSI) esté actualizada para recibir llamadas de emergencia.
Por otro lado, el RIBB explicó que no se registraron procesos sancionadores abiertos en contra de los barcos que enarbolaron el pabellón boliviano en los últimos años. Es decir, que no existe ningún caso abierto por el siniestro de Carmen I.
Otra petición de informe (187/2021) presentada por el diputado Daniel Prieto, develó de igual manera que Bolivia no inició ninguna investigación de oficio. En ese documento, el RIBB, señaló que desde el 25 de enero de 2021, la Unidad de Registro y Seguridad de la Navegación se comunicó por medio de correos electrónicos con la Dirección General Marítima de Colombia (Dimar) para obtener los datos sobre el buque. La última comunicación fue el 25 de febrero. Se intercambiaron seis correos.
El 25 de enero de 2021 el teniente Mijail Meza Maldonado, Jefe de registro y seguridad de navegación del RIBB, envió un correo a Dimar para solicitar información sobre Carmen I. El mismo día, Paula Carolina Pérez, Coordinadora del Grupo de Asuntos Internacional de Dimar, respondió al director del RIBB, Hermann Pablo Muñoz Peralta, y confirmó el extravío de la nave. En respuesta el RIBB confirmó que la Nave Carmen I, ingresó al Registro Boliviano el 27 de noviembre de 2020 bajo la modalidad de registro provisional y con vigencia hasta el 26 de noviembre de 2021.
Casi un mes después, el 25 de febrero de 2021, el Coronel Almirante Francis Efraín Franck Salazar envió un correo a Pérez dando a conocer que asumió como nuevo director del RIBB y solicitó información sobre la nave Carmen I. El mismo día, el jefe de relaciones internacionales del RIBB, Mario Chávez Yatto, manifestó a Pérez estar a su disposición y atento a cualquier información de Carmen I. A partir de esa última comunicación no se conocen más correos.
Al tratar de comunicarnos con Carolina Pérez, vía WhatsApp para agendar una entrevista en fecha 31 de marzo, respondió: “Respecto al tema de la Motonave Carmen I, en primera medida me permito indicarle que no soy fuente oficial ni me encuentro autorizada a dar algún tipo de declaración. Sin embargo, es de aclarar que el citado caso se encuentra siendo debatido dentro de una investigación jurisdiccional por Siniestro Marítimo, así mismo está en curso una demanda ante la jurisdicción de lo contencioso administrativo de Colombia (…) le puedo manifestar que las comunicaciones y/o acciones entre los países latinoamericanos en este caso concreto estuvieron encaminadas en la cooperación para la búsqueda y rescate de la Motonave en mención”.
Cabe señalar que el abogado de las víctimas aseguró que envió un correo al asesor legal del RIBB y que este nunca fue respondido.
Al menos tres directores del RIBB y dos jefes de unidad conocieron del caso Carmen I e incumplieron la obligación de iniciar una investigación. El Ministro de Defensa está a la cabeza del RIBB, teniendo también responsabilidad por sus acciones u omisiones.
*Esta investigación fue realizada gracias al apoyo del Consorcio para Apoyar al Periodismo Regional de América Latina, liderado por el Institute for War and Peace Reporting.
(FUente: El Deber)
